KD 운송그룹 독점화와 불법운행
악질이라는 소리를 듣는 이유는 숱한 불법운행과 차별운행 때문이다. 동성교통, 남성버스, 선진그룹, 수원여객, 용남고속, 양주교통 등 타 회사와의 경쟁이 이루어지는 노선에는 엄청난 투자를 빙자한 과다경쟁을 하는 반면 독점에 가까운 의정부, 구리, 남양주, 하남, 광주, 이천, 여주 등 지역에 운행하는 차량은 연식이 상당히 오래된 차량을 투입하며 대/폐차를 거의 하지 않는다. 전반적으로 다른 회사에 비해 차량 상태가 좋지 않다는 평가가 많다. 법정 제한 km수를 초과한 차량도 심심찮게 볼 수 있다.
현재 구리시, 광주시, 의정부시, 하남시 관내 시내버스 회사는 전부 KD 운송그룹 계열사이다. 이천시의 경우는 3번과 103번, 37번 등을 제외한 모든 시내버스 노선을 운행하고 있으며, 시외버스 쪽으로는 경기도 광주시, 동두천시, 안성시, 이천시, 평택시, 성남시, 충청북도 충주시, 제천시, 단양군, 경상북도 안동시 등에서 출발하는 대부분의 시외버스를 운행하고 있다.
이 독점 때문에 이로 인해 기사도 많이 나와있다! '운수공룡' KD, 동탄2 진출...노선 독점 후 노후버스 배치 기사 내용을 보면 "KD 운송그룹이 여주·이천·광주 등 경기 동부권의 경우 공영버스까지 독점했고, 남양주·구리·의정부·양주 등 경기 북부권의 경우 독·과점을 형성했다고 덧붙였다. 광주는 KD 운송그룹 독점의 직접적 피해를 입었다. 차령 5년 이하의 버스 비율이 39%로서 이는 도내 55개 업체의 평균 비율이 57%에 훨씬 밑돈다. 이처럼 KD 운송그룹은 독점한 지역에 예외없이 낙후된 버스를 배치했다."라고 써있을 정도로 심각한 상황이다. 공론화된 이후 하도 말이 많아서 그런지 공영버스는 내구연한을 꽉 채우지 않고 칼 대차를 하고 신차를 바로바로 넣어주며 독점지역일지라도 캐시카우 노선에는 차량을 엄청나게 빵빵하게 넣는다. 8002번을 예로 들자면, 한창 BH116들이 관내의 다른 노선에서 돌아다니던 시절에 최신 기종인 FX116으로 전 차량이 운행했다.
하지만 연식이 오래된 차들이 많고 관리가 엉성하다는 것을 제외하면 의외로 독점의 폐해는 적은 편. 독점이라고 해서 요금을 비싸게 받거나 하지도 않는다. 다만, 2006년부터 2011년 대원운수 양도 이전까지 비싼 요금을 징수하는 주제에 차는 시내버스와 똑같은 차를 운행하던 32번은 까이고 있다가 신성교통 600, 자사 시내버스인 35번에게 팀킬을 당하다가 끝내 폐선되었다.
KD의 독점으로 인해 발생하는 대표적인 문제점으로 회사를 인수하거나 경쟁노선을 인수하면서 독점이 되어버린 경우 기존에 잘 다니던 노선의 배차간격이 갑자기 쭉 늘어나는 경우가 흔하다. 경쟁 시절이야 상대방을 이기기 위해 짧은 배차간격으로 강점을 만들어야 했지만 독점이 되어버리니 설령 수요가 높더라도 그 수요에 비해 차량 대수가 과하게 비대해져 이를 갑자기 혹은 서서히 줄여버리는 것이다.
광역급행버스 사업과 경기순환버스 사업에도 과반수의 노선을 차지하고 있어 버스 동호인들이나 해당 지역 주민들 중 일부는 이를 비난하고 있다. 하지만 이는 어쩔 수가 없는 게 둘 다 수익성과는 거리가 먼 사업이라 적자를 감수하면서 운행할만한 회사가 그다지 많지 않다.
KD 독점에 관하여 약간 잘못 알려진 것으로 주변 업체를 마구 집어삼킨다는 말이 있는데, 일부 사실이기는 하지만 부실한 업체를 인수한 경우도 있고, 2000년대 후반부터는 대부분 기존 업주들이 운송업을 하면서 가지는 수익보다 더 많은 돈을 노리고 매각하는 경우(평안운수, 선진상운 등)가 많았다. 이러한 여건이 사세 확장을 하고 싶어했던 KD와의 뜻이 맞아떨어져 2012년 기준 보유 차량 5,000여대에 가까운 규모까지 커지게 된 것.
물론 명진여객과 진명여객 등 인수 과정이 그다지 매끄럽지 못했던 경우도 있다. 주로 차량 관련 문제 때문이다.
KD 독점 지역은 배차간격과 기종점 문제로 말이 많다. 특히 동탄신도시와 광교신도시에서 제일 심했으며, 수도권 전철 경강선 개통으로 인한 혜택을 보는 이천시에서도 말이 많다. 평안운수가 인수하고 도합 40대 내외로 다니다가 지금은 5대 남짓으로 줄어든 의정부 39번의 배차간격 문제는 현재진행형이다.
2018년 이후로 독점 지역이나 장사가 잘 되지 않는 노선에 노후버스를 집중 배치하는 것에 대해서 지역 주민들의 민원, 각 영업소, 기사들한테 불만이 쏟아졌는지 독점 지역이나 장사가 잘 되지 않는 노선에도 신차를 꽤 넣어주고 차돌리기를 예전보다는 자제하는 편이다.
그러나 불법운행 문제는 여전히 사라지고 있지 않은데 인가댓수를 지키지 않는 노선이 수도없이 많으며, 잘 나가던 노선도 무단감차하여 비수익 노선으로 전락시켜 폐선시키는 짓을 계속해서 반복하고 있다. 폐선 자체는 한시적 휴지 방식으로 운행을 중단한 것이기 때문에 행정적으로 위법은 아니나, 불법감차는 법적으로 큰 문제가 된다. 이마저도 2018년 주 52시간 근로법 시행으로 인해 전국적인 문제가 되면서 지자체들은 불법감차마저도 눈 감아줄 수 밖에 없는 상황이 되고야 말았다. 실제로 KD 운송그룹이 부도나서 망할 경우에는 수도권 교통이 완전히 마비되기 때문에 지방자치단체에서도 KD가 불법운행이나 내로남불 운행을 하고 있음에도 따로 손을 쓰지 못하는 상황이 되어버렸다.
이외에도 동서울-감곡 간 시외버스 구간 중 장호원-감곡 구간을 과징금을 내면서까지 30년간 연장 운행하고 있다. 정식인가를 충청북도에 요청하였지만 도내 버스업체의 반대를 이유로 장호원-감곡 연장 인가를 몇년째 내주지 않고 있다가 KD 운송그룹에서 해당 구간의 운행 중단 계획을 발표하고 CJB의 취재가 시작되자 그제서야 충청북도는 경기도와 협의를 통해 해결하겠다는 입장이다.
2020년이 되면서 독점 지역의 시외버스 감편과 관련해서도 말이 많이 나온다. 경기고속이 인수한 후 감차가 매우 잦아지는 시외버스에 교통을 의존하는 철원군은 서울특별시로 가는 3000번, 3001번, 3001-1번, 3002번, 3003번, 3005번, 3007번이 1386번, 3006번, 3100번, 3200번, 3500번, 3600번에 요금과 환승할인에서 밀려서 수익이 줄어든다는 이유로 지속적인 감차가 시행되자 경기고속에게 주민들의 이동권 문제를 호소하며 제발 감차를 자제하라는 경고문을 보내는 지경에 이른다. 하지만 줄어든 수익은 포천시 구간의 이야기이고, 광역버스가 운행하지 않는 운천 이북 지역은 시외버스의 비중이 높아 철원군이 경고문을 보내서 감차를 자제하도록 요구한 것이다. 마찬가지로 경기고속에 인수된 이후 배차간격이 매우 길어진 3700번은 불법 단축과 및 조발 등으로 민원이 많은 상황이다. 특히 3700번을 담당하는 의정부영업소가 민원에 무성의하게 대응하자 KD의 부정적 인식은 이전보다 더욱 강화되었다. 심지어 3700번은 다른 노선과 경쟁하던 노선도 아니었으며 의정부 - 송추 - 고양동 - 원당 - 김포공항으로 이어지는 축은 이 노선이 혼자 담당하고 있다. 특히 의정부 - 송추 - 고양동 구간은 1일 8회 운행하는 38번과 이 노선을 빼면 버스가 없다.
코로나19 사태를 맞아 배차간격 같은 건 안중에도 없고 대체 어떻게 배차 관리를 하는건지 알 수가 없으며 민원을 넣어도 전화를 안 받으면 그냥 그걸로 종결시키는 것 같다. 전반적으로 이동수요가 감소하면서 여기 저기서 대량 감회가 이뤄지면서 생긴 문제. 또한 이재명 경기도지사가 취임한 이후 계속해서 증가한 경기도 공공버스 정책, 이 외에도 땡큐버스를 비롯한 공영버스의 신설 등으로 인한 버스기사의 부족현상도 일반시내버스의 감차를 부채질했다.
기사 복지문제
겉으로는 복지가 잘 되어 있는 것처럼 보이지만, 복지가 잘 되어 있는 것과는 별개로 포상을 위해 기사들을 육체/정신적으로 혹사시킨다는 것 등이 까인다. 게다가 52시간 근무제와 경기도 공공버스 시행 이전에는 김포3사 못지않게 복격일제를 실시하기도 했다.
실제로 52시간 근무제와 경기도 공공버스 시행 이전에는 과도한 운행횟수로 인해 크고 작은 사고들이 빈번하게 발생하고 졸음운전의 가해사고로 뉴스에도 보도된 사례도 많이있다. 유독 KD 운송그룹에서의 졸음운전이 많은 이유는 운행횟수는 많은데 짧은 휴식시간과 과도한 탕수가 그 이유이다. 보통 경기도 시내버스는 1일 근무 후 1일 휴식, 시외버스는 2일 근무 후 2일 휴식이지만 KD의 경우 시내버스는 2일 근무 후 1일 휴무, 시외부는 3일 근무 후 1일 휴무이다.
버스 기사를 채용할 때 특이하게 혼인 여부를 따지는데 만 36세 이상 기혼에 배우자가 있어야 채용되는 관행이 있었다. 가정에 별 일이 없어야 운전 도중 집중할 수 있다나 뭐라나 그래서 미혼자는 물론이고 이혼이나 사별로 배우자가 없는 돌싱의 경우에도 채용이 되지 않는 관행이 논란의 대상이 되었고, 결국 KBS 9시 뉴스에까지 문제가 보도되었다. 이번 논란으로 인해 KD 운송그룹이 받은 비난도 적지 않았고 최근에는 인력난이 심해져서 일부 영업소에서는 조건부로 미혼자를 채용한다. 그러다 2018년부터 주 52시간 근무제가 시행되고 2019년에 유예기간이 끝나자 기사 부족이 더 심각해져 현재는 채용조건에 혼인 여부는 아예 없어졌다. 심지어 경력 조건도 마을버스 6개월만 했어도 뽑는다고 하고 일부 영업소는 무경력자도 채용하니 구인난이 얼마나 심한지 알 수 있는 부분. 당장 남양주권만 해도 많은 기사들이 흥안운수 계열이나 경성여객, 북부운수, 서울승합, 메트로버스 등으로 이직하고, 남은 기사들은 땡큐버스나 공공버스를 타면서 전반적으로 기사들의 수준히 급하락했다.
2010년대 후반부터는 기사복지조차도 제대로 이루어지지 않는다는 비판을 듣고 있다. 임금이 타 경기도 업체보다 압도적으로 높던 과거와 달리 현재는 연 임금 인상률 5% 이하로 결정해서 다른 경기도 업체와 임금에서 큰 차이가 나지도 않는다. 더군다나 전별금 문제나 필수 물품 지급 문제에 있어서도 그닥 좋지 못한 소리를 듣고 있다. 그나마 임금이 밀리지 않는게 유일한 장점이라고 할 정도. 삼흥고속처럼 KD에 인수된 계열사인 경우에는 오히려 이웃 업체들보다 여건이 안 좋다는 평가가 있다. 물론 인건비가 문재인 정부 들어서 크게 올랐고 52시간 근무제로 인해 인력을 더 채용해야 하기 때문에 업체 입장에서는 지출을 줄일 필요가 있고, 그 과정에서 복지가 줄어든 것이다.
2019년 기준으로 부부동반여행, 해외여행 등이 없어졌으며 간간히 쌀, 김치지급과 월급만 제때 지급되고 있다고 한다.
저속주행 문제
지나칠 정도의 저속운행(65~80km/h)을 싫어하는 사람들도 많다. 이러한 사람들의 경우 대개 악성크드라고 부르면서 조롱중.
저속 주행을 옹호하는 측의 핵심 근거는, 저속으로 주행하는 것이 안전에 유리하다는 것인데, 이건 교통공학적으로 틀린 사실이다. 실제로 가장 안전한 주행은 도로 교통 흐름을 해치지 않는 적정 속력으로 주행하는 것으로, KD 버스들 같이 도로 교통 흐름보다 느린 속력으로 주행하는 차량들은 과속 차량들보다 훨씬 더 많은 사고를 유발하는 고속도로 위의 사고 유발자들이다. 이들의 주장처럼 자동차전용도로나 고속도로에서 주행속력이 사고 발생에 직접적인 상관관계를 가지고 있었으면 최고 제한속력이 없고, 200 km/h 이상의 초고속주행 차량이 빈번한 독일 아우토반은 죽음의 도로여야 하지만, 실제로는 전 세계에서 가장 안전한 고속도로가 아우토반이다.
특히 저속으로 주행하면서 지정차로제를 거의 지키지 않는다는 것이 더 큰 비판을 불러온다. 편도 4차로 고속도로의 최하위차로인 4차로에서 90km/h로 가면 뭐라 할 사람 별로 없다. 하지만 8~90km/h 리밋 걸린 차량으로 편도 4차로 도로에서 1, 2차로와 같은 상위차로에서 주행하는 경우가 굉장히 많다는 것이 문제이다. 버스전용차로 시행시간이 아닌 때에도 1, 2차로로 계속 주행하면서 승용차와 고속버스들의 정상적인 주행을 방해하기도 하며, 심한 경우는 버스의 진입 자체가 불가능한 추월차로인 1차로에서 90km/h로 주행하기도 한다. 이는 고속버스들의 지정차로 위반을 유발하는 원인이 될 뿐만 아니라 유령정체, 후방 추돌을 유발하는 악질적인 행위이다. 그렇다고 버스전용차로 시간대에도 문제가 없는것은 또 아닌데, 이 회사의 광역버스가 계속 8~90km/h로 주행하므로 100km/h 이상으로 주행하는 타 차량들은 자연스럽게 속도를 줄여야한다. 이로 인해 유령정체가 발생하고, 이를 막기 위해 2차선으로 진입해 추월을 하게되며 이로 인해 승용차들도 주행흐름이 끊기는 아찔한 상황이 연출되고 있다. 안전운전을 위해 속도를 줄이는것은 좋지만, 현재 KD 운송그룹의 지나친 저속은 도로 흐름을 지나치게 해치고 있다.
다만, 이는 시내부에 한정되는 말로, 시외부에서는 대부분 해당사항이 없다.
고속 시외버스 차급 문제
이외에도 고속·시외버스 부분에서 까이는 점이 하나 더 있는데, 전환고속 노선도 아닌 고속·시외버스 노선에서 다른 회사보다 낮은 차급을 넣어서 운행한다는 점 때문에 또 까인다. 다른 회사들은 썬샤인이나 노블을 고속버스에 투입할때 혼자서 SD인 FX120을 고속버스로 투입한다. 충남고속도 고속버스운송사업조합에 가입 후 고속버스 노선에 노블이나 선샤인을 출고하고 있다.(다시 말해 하이데크 차량이 아닌 스탠다드 데크 차량이다!) 덕분에 FX120 우등버스는 바퀴 부분이 튀어나와서 해당 좌석에는 레그레스트가 없는 처참함이 나온다. 뿐만 아니라 국산 버스 모두가 낮은 전고로 인해 자전거를 세워서 싣기에 적합하지 않지만 SD급 차량의 경우 적재 성공확률이 낮아지기도 하고. 몇몇 노선에는 한정적이나마 같은 차급인 FX212가 들어가지만 이게 소수다.
그리고 2016년에 처음으로 서울경부 - 밀양 노선에 입성하는 차량도 FX120이 투입되었다. 공배회사들은 그랜버드 선샤인(한일고속), 유니버스 익스프레스 노블(천일고속), FX212(이건 같은 시외 회사인 코리아와이드 경북의 차량이다!)을 넣는데 덕분에 서울경부에 들어오는 유일한 SD급 차량인 FX120이 한층 더 돋보이는 중. 당연히 또 까였다. 동부고속의 매각 관련 기사가 나오자, KD의 인수를 매우 부정적으로 생각하며 달리 코리아와이드 경북이나 한일고속 보고 동부고속 좀 사 갔으면 한다는 말이 괜히 나오는 게 아니다. 다행히 입찰에서 KD가 탈락했다. 동부고속 인수의 우선협상 대상자는 코리아와이드 - 키움PE 컨소시엄이 선정되었고, 이 컨소시엄이 그대로 인수해갔다.
현재는 자일대우버스의 국내 공장 매각 문제로 인해 대우차를 뽑는게 불가능해지자 현대 유니버스 노블/프레스티지로 전향하였다. 이렇게 뽑아온 현대차들은 비교적 연식이 적은 신차이기에 이익이 많이 남는 공항선에 주로 투입되고 있다.
기타 문제
행선지 표기 문제로도 까인다. 동백, 경기대발 노선이 각각 용인(동백), 수원(경기대)라고 표기하고 다니는 것. 행정구역상 용인과 수원이 맞긴 하지만 문제는 동백지구는 흔히 용인이라 불리는 처인구 지역에서 멀리 떨어져있으며, 경기대는 수원 끄트머리에 있다는 점. 낚였다가는 제대로 고생한다. 다만, 경기대발은 광교차고지 입주로 인해 현재는 없어졌다.
다소 의외의 부분이지만 오늘날에는 과거에 비하면 기사와 고객센터가 약간 불친절해진 편이다. 기사의 욕설에 항의 전화를 해도 '난 모르겠으니 불만 있으면 민원이나 넣어라'라는 식으로 응대하며, 이에 본사 고객센터에 전화해도 '기사는 안 그랬다는데요?'라고 응대한다. 이러니 기사가 승객에게 배짱 불친절로 막 나가는데도 개선될 여지가 없다. 또한, 일개 상담원이 민원을 우습게 아는 건 관련 행정 시스템이 미흡하여 민원이 들어와도 회사에 불이익이 전혀 없기 때문이다. 이는 기사의 폭력을 예방하고 승객을 보호할 행정적 시스템이 전혀 없어 결국 승객이 기사의 폭력에 보호받지 못한다는 것을 뜻한다. 실제로 민원을 넣어도 공무원은 승객을 보호할 방법을 만드는데 매우 소극적이며, 강력하게 요청해야 겨우 친절 교육을 이수했다는 문서만 받을 수 있다고 답변한다. 이런 소극 행정은 한국 사회에 만연한 버스 기사의 불친절에 일조하고 있다. 그나마 최근에는 공공버스 한정으로 기사들이 친절해지고 있는 편이다. 그래도 일반시내 노선들도 원래 KD의 특성상 여전히 친절한 기사들이 더 많다. 타 회사에 비하면 어느 정도 복지가 좀 있는 편이기도 하고 과거에 비하면 줄었지만 일부 고참 기사들은 허명회 회장에 대한 공포심, 입사 초창기 불성실한 근무 태도로 인하여 허명회 회장에게 크게 혼나던 기억이 좀 남아있어서 친절한 것이다.
